RÉUNION DU G8 EN ITALIE
L’IMPUISSANCE FACE À LA MORT DU CAPITALISME
La réunion des dirigeants du G8 à l’Aquila en Italie ressemble plus à une veillée funéraire qu’à un rassemblement de chefs d’États et de gouvernement décidés à relever les grands défis auxquels se trouve confronté le monde actuel. Le spectacle donné par la réunion du G8 est celui de l’impuissance des États capitaliste et leurs États croupions du tiers-monde face à l’agonie et à la mort imminente d’un système qui a dominé le monde depuis cinq siècles. Lors de cette réunion annuelle, on aurait pu s’attendre à ce que les participants accordent une large place à d’une question d’une brûlante actualité, la crise du mode de production capitaliste. Or, il n’en est rien, car les dirigeants du G8 ont parlé de tout, c’est-à-dire des choses accessoires, insignifiants ou hypothétiques comme le réchauffement climatique sauf de l’essentiel, la crise du système capitaliste. Comme si rien ne s’est passé depuis la crise de subprime aux Etats-Unis et la cascade de faillite de banques américaines et européennes qui s’ensuivit. Si les participants à la réunion du G8 n’ont pas abordé la question de la crise du capitalisme, c’est parce qu’ils n’ont plus rien à proposer pour sortir leurs pays du marasme dans lequel ils sont plongés depuis bientôt un an. La propagande politique dans les Etats capitalistes véhicule l’idée que la crise actuelle est une crise de plus qui vient s’ajouter aux autres crises qu’a connues le capitalisme tout au loin de son histoire. Or c’est que réside l’erreur des soi-disant experts, économistes et les politiciens, serviteurs du capital, car la crise actuelle ne ressemble à aucune des crises du passé et que le système capitaliste arrive aujourd’hui à la fin de son cycle naturel et qu’il est condamné à mourir de sa mort naturelle comme jadis la féodalité.
CRISE DU CAPITALISME, CRISE DE LA REPRODUCTION SIMPLE
Marx étudie chaque fois les crises au niveau de la reproduction simple, de ce que l’on appelle aujourd’hui la croissance zéro. L’étude du niveau de reproduction simple est un bon indicateur pour saisir le mécanisme et les lois de la crise générale et distinguer entre les diverses crises spécifiques : crise de production et de marché, crise industrielle et agricole, crises monétaires et commerciales, krach financier et boursier, crise partielle ou intermédiaire, crise générale, locale ou sectorielle. C’est quand le capital se reproduit lui-même, sans se grossir d’une masse nouvelle de profits, que l’on observe le plus clairement les lois de ses échanges, de ses métamorphoses et de ses phases successives. Le caractère mercantile de ce mode de production(échanges contre équivalents) avec l’anarchie de la production qui en résulte entraîne déséquilibres et déformations des différentes phases parcourues par le capital. Si la crise a son centre de gravité dans la production, ses effets les plus ravageurs se manifestent immanquablement dans la sphère de la circulation proprement dite, où le capital trouve ses pires limitations : distribution sur le marché, le commerce avec les banques, la bourse, etc. Autrement dit, la crise est le point où la production de plus-value entre en conflit avec le mode de distribution mercantile, où l’échange avec plus-value s’oppose à l’échange entre équivalents des marchandises sur le marché.
Pour se fructifier, le capital doit subir dans sa course folle une série de métamorphose. Avec son capital, le capitaliste achète du travail salarié(capital variable) et des moyens de production(capital constant) : machines, bâtiments, moyens de transport etc. Du fait de la nature anarchique du mode de production capitaliste, des marchandises sont produites avant d’être vendues. Après la phase A-M, grâce à la publicité et au matraquage permanent, tout ou une partie des produits fabriqués est vendu sur le marché et le capitaliste doit transformer son capital-marchandises en argent sur le marché, c’est-à-dire, M-A. Le premier échange peut se réaliser avec plus ou moins de bonheur mais ce moment d’extase peut ne pas se répéter dans les phases successives, puisque la distribution et le marché obéissent à des lois spécifiques réglées par l’appropriation privée et la demande solvable. Une crise intervient quand le capital ne parvient pas à sauter l’un de ces obstacles(A-M, M-A). Il se dévalorise alors et pour, tout ou partie, est mis au rebut ou détruit. Le capitaliste aura transformé son argent en un produit dénué de toute valeur nouvelle, mais il aura perdu sa valeur primitive. La crise est le point où le taux de profit tombe à zéro au moment précis où la masse de capital(surproduction) est la plus gigantesque. La reproduction croissante se renverse en son contraire et de potentielles, les contradictions du capital deviennent cinétiques ou explosives. La surproduction ne cesse de croître avec l’essor des forces productives, parce que l’énorme masse produite se dévalorise de plus en plus : le travail-valeur incorporé à une même marchandise diminue à mesure que croît la productivité des ouvriers. La surproduction inhérente au capital créateur de plus-value est par définition liée à la pénurie et à la sous-consommation. Elle-même se change en pénurie en temps de crise. L’âge d’or des restaus du Cœur et de la pandémie de la misère dans les Etats capitalistes va de pair avec l’abondance des marchandises et des produits fabriqués qui sont jetés sur le marché sans trouver d’acquéreurs potentielles faute d’acheteurs et de pouvoir d’achat.
Si l’humanité n’a pas encore été débarrassée de cette vermine qu’est le mode de production capitaliste, c’est parce que les conditions actuelles ne se prêtent pas encore à une révolution sociale qui entraînerait des bouleversements tant au niveau des rapports sociaux qu’au niveau des forces productives. Les forces sociales destinées à en finir avec le système capitaliste sont en gestation mais elles ne sont pas encore suffisamment mûres pour lui donner le coup de grâce final. C’est cette heure fatidique qu’ont voulu exorciser les participants à la réunion du G8 à l’Aquila en parlant seulement de la pluie et du beau temps et rien de plus.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : G8, crise, capitalisme, alternative
2009-07-10
2009-07-08
LA CHINE FACE A SA MINORITE OUIGHOURE
TROUBLES ETHNIQUES DANS LA RÉGION DE XINJIANG
LA CHINE FACE À SA MINORITÉ OUÏGHOURE
Depuis dimanche soir, Urumpqi, la capitale de la région Xinjiang, est le théâtre d’affrontements interethniques opposant les Ouighours, ethnie majoritaire turcophone, aux Han, ethnie majoritaire en Chine. Ces affrontements ont fait plus de 156 morts et environ un millier de blessés. La région de Xinjiang est situé à l’extrême nord ouest de la Chine et représente le sixième du territoire chinois avec une superficie de 1,7 million de km². La population de Xinjiang estimée à 20 millions d’habitants en 2004 est répartie en treize nationalités dont les principales sont les Ouighours(45%), han(41%), hui(5%), kirghiz(0,9%), mongol(0,8%), tadjik(0,2%). Le Xinjiang est une région hautement stratégique à cause de ses ressources minières qui sont le pétrole, le fer, le charbon, l’or, l’argent, l’antimoine, le cuivre et le jade. La bordure sud du Taklamakan est une zone pour les essaies nucléaires chinois et abritant plusieurs centrales nucléaires construites avec l’aide de la France et des Etats-Unis.
Comme son voisin le Tibet, le Xinjiang est régulièrement en proie à des attentats et des troubles à l’ordre public.(février 1997, janvier 1999, février 1999, juillet 2004, août 2004, août 2008, avril 2009). La répression de toute manifestation nationaliste ou intégriste dans s’inscrit dans la logique de la constitution chinoise qui interdit tout acte visant à saper l’union des nationalités, c’est-à-dire toute expression de nationalisme local. En contrepartie, la constitution garantit l’application d’une certaine autonomie administrative régionale qui s’est développée au cours du premier plan. La région Ouigoure du Xinjiang fut justement la première région à bénéficier d’une autonome administrative à partir du 1er octobre 1955, suivie en juillet 1957 de deux autres régions, Chuang (Kwangsi) et Hui (Ninghsia). La région autonome de Mongolie intérieure existait déjà depuis 1947. Quant au Tibet, c sont les résistances locales et la rébellion des Khampas qui retardèrent son érection en région autonome jusqu’en 1965.
Pour lutter contre le nationalisme local dans la région du Xinjiang, Pékin a mis en place une série de réformes, notamment dans l’éducation. Parallèlement à la réforme de l’écriture chinoise, les écritures des minorités ont été maintenues comme l’alphabet latin, le cyrillique. Un programme de scolarisation a été mis en place à l’intention des minorités ethniques. Un autre aspect de la lutte contre le nationalisme local, fut le brassage des ethnies avec une forte émigration des membres de l’ethnie majoritaire en Chine, les Hans, vers les régions frontalières, le Xinjiang et la Mongolie intérieure. Ce brassage ethnique s’insère dans une stratégie délibérée du parti communiste chinois qui cherche à intégrer les minorités dans un État socialiste.
Avec la résurgence de l’intégrisme musulman à la fin des années 1970 et au début des années 1980, encouragé et soutenu par l’impérialisme pour lutter contre le communisme, la Chine se trouve confrontée à sa minorité musulmane de la région du Xinjiang. Les fauteurs de troubles sont des Ouighours qui ont été entraînés dans les années 1990 par les Moudjahiddins afghans. Ce qui explique la politique de conciliation de Pékin vis-à-vis du régime des Talibans à Kaboul avant d’être chassés par la guerre d’octobre 2001 par la coalition occidentale menée par les Américains. Mais la leçon du démantèlement de la fédération Yougoslavie et l’épreuve de la guerre d’Afghanistan en 2001 poussent la Chine à établir une collaboration étroite avec les États voisins dans le but de lutter contre la menace islamiste et le séparatisme. Tel fut l’objectif de la création du « Groupe de Shanghai » en 1996, regroupant la Chine, la Russie, le Kazakhstan, le Kirghizstan et le Tadjikistan. Avec l’adhésion de l’Ouzbékistan le 15 juin 2001, le « Groupe de Shanghai » se transforme en l’Organisation de Coopération de Shanghai. D’un simple forum de discussion et de concertation, l’OCS se métamorphose progressivement en une alliance politico-militaire régionale avec pour objectif de contrecarrer les visées de l’OTAN et des Etats-Unis en Asie centrale et dans les ex-républiques soviétiques qui jouxtent les frontières chinoises.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Chine, Ouighours, troubles ethniques
LA CHINE FACE À SA MINORITÉ OUÏGHOURE
Depuis dimanche soir, Urumpqi, la capitale de la région Xinjiang, est le théâtre d’affrontements interethniques opposant les Ouighours, ethnie majoritaire turcophone, aux Han, ethnie majoritaire en Chine. Ces affrontements ont fait plus de 156 morts et environ un millier de blessés. La région de Xinjiang est situé à l’extrême nord ouest de la Chine et représente le sixième du territoire chinois avec une superficie de 1,7 million de km². La population de Xinjiang estimée à 20 millions d’habitants en 2004 est répartie en treize nationalités dont les principales sont les Ouighours(45%), han(41%), hui(5%), kirghiz(0,9%), mongol(0,8%), tadjik(0,2%). Le Xinjiang est une région hautement stratégique à cause de ses ressources minières qui sont le pétrole, le fer, le charbon, l’or, l’argent, l’antimoine, le cuivre et le jade. La bordure sud du Taklamakan est une zone pour les essaies nucléaires chinois et abritant plusieurs centrales nucléaires construites avec l’aide de la France et des Etats-Unis.
Comme son voisin le Tibet, le Xinjiang est régulièrement en proie à des attentats et des troubles à l’ordre public.(février 1997, janvier 1999, février 1999, juillet 2004, août 2004, août 2008, avril 2009). La répression de toute manifestation nationaliste ou intégriste dans s’inscrit dans la logique de la constitution chinoise qui interdit tout acte visant à saper l’union des nationalités, c’est-à-dire toute expression de nationalisme local. En contrepartie, la constitution garantit l’application d’une certaine autonomie administrative régionale qui s’est développée au cours du premier plan. La région Ouigoure du Xinjiang fut justement la première région à bénéficier d’une autonome administrative à partir du 1er octobre 1955, suivie en juillet 1957 de deux autres régions, Chuang (Kwangsi) et Hui (Ninghsia). La région autonome de Mongolie intérieure existait déjà depuis 1947. Quant au Tibet, c sont les résistances locales et la rébellion des Khampas qui retardèrent son érection en région autonome jusqu’en 1965.
Pour lutter contre le nationalisme local dans la région du Xinjiang, Pékin a mis en place une série de réformes, notamment dans l’éducation. Parallèlement à la réforme de l’écriture chinoise, les écritures des minorités ont été maintenues comme l’alphabet latin, le cyrillique. Un programme de scolarisation a été mis en place à l’intention des minorités ethniques. Un autre aspect de la lutte contre le nationalisme local, fut le brassage des ethnies avec une forte émigration des membres de l’ethnie majoritaire en Chine, les Hans, vers les régions frontalières, le Xinjiang et la Mongolie intérieure. Ce brassage ethnique s’insère dans une stratégie délibérée du parti communiste chinois qui cherche à intégrer les minorités dans un État socialiste.
Avec la résurgence de l’intégrisme musulman à la fin des années 1970 et au début des années 1980, encouragé et soutenu par l’impérialisme pour lutter contre le communisme, la Chine se trouve confrontée à sa minorité musulmane de la région du Xinjiang. Les fauteurs de troubles sont des Ouighours qui ont été entraînés dans les années 1990 par les Moudjahiddins afghans. Ce qui explique la politique de conciliation de Pékin vis-à-vis du régime des Talibans à Kaboul avant d’être chassés par la guerre d’octobre 2001 par la coalition occidentale menée par les Américains. Mais la leçon du démantèlement de la fédération Yougoslavie et l’épreuve de la guerre d’Afghanistan en 2001 poussent la Chine à établir une collaboration étroite avec les États voisins dans le but de lutter contre la menace islamiste et le séparatisme. Tel fut l’objectif de la création du « Groupe de Shanghai » en 1996, regroupant la Chine, la Russie, le Kazakhstan, le Kirghizstan et le Tadjikistan. Avec l’adhésion de l’Ouzbékistan le 15 juin 2001, le « Groupe de Shanghai » se transforme en l’Organisation de Coopération de Shanghai. D’un simple forum de discussion et de concertation, l’OCS se métamorphose progressivement en une alliance politico-militaire régionale avec pour objectif de contrecarrer les visées de l’OTAN et des Etats-Unis en Asie centrale et dans les ex-républiques soviétiques qui jouxtent les frontières chinoises.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Chine, Ouighours, troubles ethniques
2009-07-06
MANIPULATION DE LA COMMUNAUTE COMORIENNE
ACCIDENT D’AVION YEMENIA
LA COMMUNAUTÉ COMORIENNE DE FRANCE ET LE COMPLEXE POLITICO-MILITARO–INDUSTRIEL
Depuis l’accident de l’Airbus A310 de la compagnie yéménite, Yemenia qui a fait 153 morts le 28 juin, la communauté comorienne de France occupe le devant de la scène politico- médiatique. A l’annonce de la catastrophe, hommes politiques, journalistes des mass medias et experts aéronautiques montent sur le créneau pour accuser la compagnie aérienne yéménite d’être la seule responsable du crash Sanaa-Moroni. Cette mise en cause hâtive de Yemenia fait parie d’un plan préétabli visant à accréditer l’idée que les accidents aériens qui surviennent dans les pays dits exotiques sont provoqués par le défaut d’entretien et de maintenance de leurs avions. C’est la première étape du plan. La deuxième étape du plan est la seule rescapée comorienne qui a été rapatriée en France à grands renforts médiatiques. La troisième étape du plan est l’exploitation à chaud de l’émotion provoquée par l’accident pour manipuler la communauté comorienne de France à des fins bassement mercantiles. En effet, depuis le crash du 28 juin, les mass medias montrent tous les jours des comoriens en colère à Marseille et à Paris et dans d’autres villes de France. Les manifestations se succèdent à un rythme accéléré suivi d’attaque et de vandalisme contre les agences de voyage travaillant avec la compagnie Yemenia. Toutes ces manifestations de colère de la communauté comorienne de France ne sont pas spontanées mais provoquées et manipulées par des instances politiques, économiques et industrielles, par le complexe politici-militaro-industriel.
Ce qui nous fait dire que la communauté comorienne de France est manipulée par le complexe politico-militaro-industriel, c’est la manière précipitée de pointer le doigt accusateur sur la compagnie aérienne yéménite. Alors qu’aucun élément probant ne vient étayer d’une manière ou d’une autre l’hypothèse de la responsabilité directe de la compagnie Yemenia. Le défaut de maintenance des avions peut être une des causes des accidents aériens mais il n’en est pas le seul élément d’explication. Sinon comment expliquer le crash de l’Airbus A330 d’Air France un mois auparavant alors qu’il était dans les ateliers de maintenance au mois d’avril 2009 ?
Un mois jour pour jour avant le crash Sanaa-Moroni, un Airbus A330 d’Air France s’est abîmé en mer à quelque 1100 km des côtes brésiliennes. A l’annonce du crash du vol Rio-Paris, une armée de psychologues a été dépêchée à l’aéroport Roissy pour consoler les familles des victimes. Le plan de la communication d’Air France et du gouvernement a consisté à entretenir le flou sur les circonstances du crash du vol Rio-Paris en s’abritant derrière le Bureau d’Enquête d’Analyse, le BEA, un organisme chargé d’établir les causes de l’accident. Nous n’avons pas vu de manifestations de colère ou de vandalisme de la part de la communauté brésilienne de France contre la compagnie Air France ou les agences de voyage.
RAISONS DE LA MANIPULATION DE LA COMMUNAUTÉ COMORIENNE DE France
Les manifestations et les actes de vandalisme commis contre les agences de voyages travaillant avec la société yéménite, Yemenia, ne sont pas spontanées mais manipulées par le complexe politico-militaro-industriel. En moins d’un mois, deux Airbus s’abîment en mer, l’un à un millier de kilomètres des côtes brésiliennes et l’autre à quelques 20 km de l’aéroport de Moroni, aux îles Comores. Les deux avions accidentés sont fabriqués le constructeur européen, Airbus. Ces deux accidents intervenus à moins d’un mois d’intervalles, sont un coup dur pour le constructeur européen engagé dans une guerre larvée contre son concurrent américain Boeing. Ces deux crash auront des conséquences dommageables pour le constructeur européen, Airbus, qui avait décroché un contrat de fourniture d’avions ravitailleurs à l’armée américaine au mois de mars 2008. Ce « contrat du siècle » d’un montant 40 milliards d’euros décroché par le consortium EADS et son partenaire européen Northrop Grunman vise à équiper l’armée américaine de 179 avions ravitailleurs KC 45, une version militaire de l’Airbus A330. Mais sous la pression du complexe politico-militaro-industriel américain mené par l’ancien candidat républicain John McCain, le contrat est suspendu suite à la contestation par Boeing des conditions d’attribution du marché à son concurrent européen. Depuis, des négociations sont menées actuellement pour départager le festin et couper la poire en deux, 50% pour le consortium européen EADS-Northrop Grunman qui fournira ses avions ravitailleurs KC-45, une version dérivée de l’Airbus A330 et 50% pour Boeing avec ses avions ravitalleurs KC-767, une version dérivée du Boeing 767. Le contrat de l’armée américaine vise à remplacer les avions ravitailleurs KC-135 datant de l’ère Eisenhower(des années 1950) fournis jusqu’ici par la seule compagnie, Boeing. La chute en mer des deux Airbus est une véritable aubaine pour le constructeur américain Boeing qui ne manquera pas de faire valoir la fiabilité de ses avions et un coup de massue pour Airbus qui cherche par tous les moyens à trouver un bouc émissaire pour minimiser sa responsabilité dans le crash de ses deux avions en l’espace d’un mois. Il va sans dire que derrière la manipulation de l’émotion provoquée la crash du vol Sanaa-Moroni et les manifestations de colère de la communauté comorienne de France dans les rues de Paris et de Marseille, il y a un important enjeu économique et commercial, un contrat de fourniture d’avions ravitailleurs à l’armée américaine d’un montant de 40 milliards d’euros.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Communauté comorienne de France, Airbus, EADS, manipulation de l’émotion, Boeing.
LA COMMUNAUTÉ COMORIENNE DE FRANCE ET LE COMPLEXE POLITICO-MILITARO–INDUSTRIEL
Depuis l’accident de l’Airbus A310 de la compagnie yéménite, Yemenia qui a fait 153 morts le 28 juin, la communauté comorienne de France occupe le devant de la scène politico- médiatique. A l’annonce de la catastrophe, hommes politiques, journalistes des mass medias et experts aéronautiques montent sur le créneau pour accuser la compagnie aérienne yéménite d’être la seule responsable du crash Sanaa-Moroni. Cette mise en cause hâtive de Yemenia fait parie d’un plan préétabli visant à accréditer l’idée que les accidents aériens qui surviennent dans les pays dits exotiques sont provoqués par le défaut d’entretien et de maintenance de leurs avions. C’est la première étape du plan. La deuxième étape du plan est la seule rescapée comorienne qui a été rapatriée en France à grands renforts médiatiques. La troisième étape du plan est l’exploitation à chaud de l’émotion provoquée par l’accident pour manipuler la communauté comorienne de France à des fins bassement mercantiles. En effet, depuis le crash du 28 juin, les mass medias montrent tous les jours des comoriens en colère à Marseille et à Paris et dans d’autres villes de France. Les manifestations se succèdent à un rythme accéléré suivi d’attaque et de vandalisme contre les agences de voyage travaillant avec la compagnie Yemenia. Toutes ces manifestations de colère de la communauté comorienne de France ne sont pas spontanées mais provoquées et manipulées par des instances politiques, économiques et industrielles, par le complexe politici-militaro-industriel.
Ce qui nous fait dire que la communauté comorienne de France est manipulée par le complexe politico-militaro-industriel, c’est la manière précipitée de pointer le doigt accusateur sur la compagnie aérienne yéménite. Alors qu’aucun élément probant ne vient étayer d’une manière ou d’une autre l’hypothèse de la responsabilité directe de la compagnie Yemenia. Le défaut de maintenance des avions peut être une des causes des accidents aériens mais il n’en est pas le seul élément d’explication. Sinon comment expliquer le crash de l’Airbus A330 d’Air France un mois auparavant alors qu’il était dans les ateliers de maintenance au mois d’avril 2009 ?
Un mois jour pour jour avant le crash Sanaa-Moroni, un Airbus A330 d’Air France s’est abîmé en mer à quelque 1100 km des côtes brésiliennes. A l’annonce du crash du vol Rio-Paris, une armée de psychologues a été dépêchée à l’aéroport Roissy pour consoler les familles des victimes. Le plan de la communication d’Air France et du gouvernement a consisté à entretenir le flou sur les circonstances du crash du vol Rio-Paris en s’abritant derrière le Bureau d’Enquête d’Analyse, le BEA, un organisme chargé d’établir les causes de l’accident. Nous n’avons pas vu de manifestations de colère ou de vandalisme de la part de la communauté brésilienne de France contre la compagnie Air France ou les agences de voyage.
RAISONS DE LA MANIPULATION DE LA COMMUNAUTÉ COMORIENNE DE France
Les manifestations et les actes de vandalisme commis contre les agences de voyages travaillant avec la société yéménite, Yemenia, ne sont pas spontanées mais manipulées par le complexe politico-militaro-industriel. En moins d’un mois, deux Airbus s’abîment en mer, l’un à un millier de kilomètres des côtes brésiliennes et l’autre à quelques 20 km de l’aéroport de Moroni, aux îles Comores. Les deux avions accidentés sont fabriqués le constructeur européen, Airbus. Ces deux accidents intervenus à moins d’un mois d’intervalles, sont un coup dur pour le constructeur européen engagé dans une guerre larvée contre son concurrent américain Boeing. Ces deux crash auront des conséquences dommageables pour le constructeur européen, Airbus, qui avait décroché un contrat de fourniture d’avions ravitailleurs à l’armée américaine au mois de mars 2008. Ce « contrat du siècle » d’un montant 40 milliards d’euros décroché par le consortium EADS et son partenaire européen Northrop Grunman vise à équiper l’armée américaine de 179 avions ravitailleurs KC 45, une version militaire de l’Airbus A330. Mais sous la pression du complexe politico-militaro-industriel américain mené par l’ancien candidat républicain John McCain, le contrat est suspendu suite à la contestation par Boeing des conditions d’attribution du marché à son concurrent européen. Depuis, des négociations sont menées actuellement pour départager le festin et couper la poire en deux, 50% pour le consortium européen EADS-Northrop Grunman qui fournira ses avions ravitailleurs KC-45, une version dérivée de l’Airbus A330 et 50% pour Boeing avec ses avions ravitalleurs KC-767, une version dérivée du Boeing 767. Le contrat de l’armée américaine vise à remplacer les avions ravitailleurs KC-135 datant de l’ère Eisenhower(des années 1950) fournis jusqu’ici par la seule compagnie, Boeing. La chute en mer des deux Airbus est une véritable aubaine pour le constructeur américain Boeing qui ne manquera pas de faire valoir la fiabilité de ses avions et un coup de massue pour Airbus qui cherche par tous les moyens à trouver un bouc émissaire pour minimiser sa responsabilité dans le crash de ses deux avions en l’espace d’un mois. Il va sans dire que derrière la manipulation de l’émotion provoquée la crash du vol Sanaa-Moroni et les manifestations de colère de la communauté comorienne de France dans les rues de Paris et de Marseille, il y a un important enjeu économique et commercial, un contrat de fourniture d’avions ravitailleurs à l’armée américaine d’un montant de 40 milliards d’euros.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Communauté comorienne de France, Airbus, EADS, manipulation de l’émotion, Boeing.
2009-07-02
LES EXPLICATIONS TAUTOLOGIQUES DU BEA
VOL AFF 447 D’AIR France
LES EXPLICATIONS TAUTOLOGIQUES DU BUREAU D’ENQUÊTES ET D’ANALYSES
(BEA)
Dans son rapport sur le crash du vol Rio-Paris, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses(BEA) a exclu l’hypothèse d’une dislocation en vol de l’Airbus A330 d’Air France en retenant celle des sondes Pitot qui mesurent les vitesses. Comme il était prévu, le BEA a décidé de noyer le poisson pour ne pas parler des choses qui fâchent, c’est-à-dire, la logique mercantile qui régit le secteur des transports aériens depuis l’ouverture du ciel à la concurrence avec le déferlement nihiliste de la révolution néo conservatrice reaganienne et de l’archéo-libéralisme. Il est remarquable qu’après chaque accident d’avion, il y a une stratégie médiatique savamment orchestrée visant à mettre hors de cause, le constructeur et la compagnie. Le discours sur la sécurité aérienne comme par exemple la manière d’enfiler les gilets de sauvetage avant le décollage a pour seul objectif de rassurer des âmes angoissées. Mais le voyageur ne sait pas que la compagnie qu’il transporte est soumise à la logique du profit et de la rentabilité. Le discours sur la sécurité aérienne ressemble à bien des égards à celui tenu habituellement sur la sécurité alimentaire. Comme le BEA dans le domaine aéronautique, il existe en France l’Agence française de sécurité sanitaire des aliments(Afssa) qui est le gendarme qui surveille la qualité des aliments. Malgré une alimentation empoisonnée par une myriade de substances toxiques (pesticides, insecticides, dioxines, additifs alimentaires, pollution de l’air et du sol), l’Afssa considère que le fait d’ingurgiter toutes ces substances relève de l’ordre normal des choses. Et pour cause, l’Afssa ne peut rien contre les lobbies des industries agroalimentaires et des industries chimiques qui pèsent de tout leur poids pour empêcher l’information du public sur le nombre de poisons contenu dans chaque assiette. Un seul chiffre suffit pour montrer l’ampleur du problème posé par l’alimentation des hommes dans les société capitalistes. En France, chaque habitant consomme 2,3 kg de pesticides par an, soit plus de 120 000 tonnes 1999 contre 100 000 tonnes quelques années auparavant. Ces pesticides sont stockés dans les graisses causant un affaiblissement du système immunitaire qui prédispose les consommateurs comme les animaux aux maladies infectieuses et aux cancers. Avaler 2 kg de pesticides chaque année n’émeut apparemment pas outre mesure l’Afssa, organisme public chargé de surveiller la sécurité alimentaire et la santé publique. Que peut faire l’Afssa face aux industries agroalimentaires et aux industries chimiques qui fabriquent les pesticides, insecticides, colorants, additifs alimentaires?
A l’instar des lobbies dans les idustries chimiques et agroalimentaires, ile existe dans le secteur des transports aériens des lobbies qui s’activent dès la survenance d’une catastrophe. Le BEA se trouve donc dans la même situation que l’Afssa, car cet organisme soi disant indépendant qui est habilité à enquêter sur les accidents aériens peut délivrer une expertise technique mais il reste prisonnier d’une culture scientifique bornée et des intérêts économiques et commerciaux considérables qui sont en jeu après chaque accident aérien et qui empêchent d’avoir des conclusions et des explications impartiales et objectives. Comme le discours politique et idéologique dominant, le discours scientifique et technique est un discours clos qui baigne dans des tautologies et des interprétations acrobatiques. Un discours clos et tautologique est par définition un discours qui n’explique pas et qui ne démontre pas. Alain Bouillard, responsable du BEA a déclaré lors d’une conférence de presse que l’Airbus A330 d’Air France « n’a pas été détruit en vol » mais qu’il a « heurté la surface de l’eau en ligne de vol avec une forte accélération verticale ». Pour appuyer son hypothèse selon laquelle l’avion « est arrivé entier au moment de l’impact », Mr Bouillard avance deux éléments d’explication: la dérive et les gilets de sauvetage introuvables. Selon lui, le fait que la dérive est restée toujours fixée à la structure de l’avion et qu’elle a été retrouvée au milieu des autres débris, démontre que l’avion n’a pas explosé en vol mais qu’il a été disloqué en mer après avoir touché la surface de l’eau à une grande vitesse. D’abord, il est faux de parler de structure de l’avion, car la plupart des débris restent introuvables à ce jour et que la structure de l’avion n’est pas seulement la partie attachée à la dérive. Ensuite, Mr Bouillard se trompe lourdement quand il prend la dérive comme base d’interprétation, car la dérive en elle-même ne démontre rien du tout et elle ne peut en aucun cas expliquer que l’avion est « arrivé entier au moment de l’impact ». Par ailleurs, des gilets de sauvetage introuvables ne sauraient suffire à démontrer que l’avion a été disloqué en mer et non pas en vol. Cette idée de gilets de sauvetage introuvables qui « montre que visiblement les passagers n’étaient pas préparés à l’amerrissage », peut être retournée contre Mr Bouillard, car si l’appareil était arrivé entier au moment de l’impact, les passagers auraient eu suffisamment le temps pour enfiler leurs gilets de sauvetage et que probablement il y aurait eu des survivants. Des gilets de sauvetage introuvables peuvent être interprétés différemment par le fait que le commandant de bord n’avait pas eu le temps de prendre la décision d’amerrir l’appareil. En réalité, à travers leurs explications acrobatiques, Mr Bouillard et le BEA cherchent à corroborer l’idée de la défaillance technique due aux « sondes Pitot ».
LES TROIS PRINCIPALES CAUSES DE L’ACCIDENT RIO-PARIS
Le crash de l’Airbus A 330 d’Air France est dû à trois principales causes. La première est due aux conditions météorologiques qui régnaient sur la trajectoire de l’appareil. La deuxième cause est psychologique, l’expérience professionnelle du commandant de bord qui est à l’origine des fausses inférences psychologiques. La troisième cause a partie liée avec la logique mercantile et la dure loi du profit qui dominent nos sociétés.
A- Cause externe : Les conditions météorologiques:
Les messages automatiques ACARS envoyés par l’avion signalent d’abord des dysfonctionnement non pas des « sondes Pitot » mais des problèmes électriques et de pressurisation. Ces problèmes électriques ont été provoqués par des conditions météorologiques d’une rare violence. L’Airbus A330 s’est effet trouvé piégé par une barrière infranchissable de cumulonimbus et dans une zone de perturbation tropicale, subissant pendant 175 km (75 miles) et plus particulièrement durant les 12 dernières minutes du vol, de fortes rafales de vent, de cisaillement de vent, de grain, de turbulence, de pluie, de grêle et de la foudre. Contrairement aux explications tautologiques du BEA laissant entendre que l’appareil est arrivé entier au moment de l’impact, l’Airbus A 330 s’est disloqué en plein vol suite à une cascade de pannes et à une dépressurisation de l’appareil. Un avion qui subit pendant 125 km sans discontinu, de fortes rafales de vent, de turbulences, de pluie, de grêle, de la foudre, ne pourra jamais « arriver entier au moment de l’impact avec la surface de l’eau ». Les photos satellites donnent une idée des conditions météorologiques qui existaient dans la zone traversée par l’Airbus A 330 durant la nuit du 31 mai-1juin et elles corroborent l’hypothèse de la météo comme l’une des causes du crash. Les avions ayant contourné la zone de perturbation tropicale ont certes dû subir de fortes turbulences qui n’étaient pas de la même intensité ni sur une aussi longue distance. Ce qui explique que les autres avions ayant contourné la zone de perturbation tempétueuse sont arrivés à destination mais pas l’Airbus d’Air France.
B- Cause psychologique : les pilotes expérimentés, victimes de l’inférence psychologique.
Dans ses enquêtes et analyses, le BEA privilégie la seule expertise technique mais non pas d’autres éléments comme la posture psychologique d’un commandant de bord très expérimenté ou la logique mercantile qui régit le secteur des transports aériens. Rappelons que le commandant de bord de l’Airbus d’Air France accidenté avait à son actif 11 000 heures de vol dont 1700 heures sur l’Airbus A 310-A330. Cette longue expérience professionnelle du commandant de bord engendre un excès de confiance en soi et l’illusion de la domination de la nature et des phénomènes naturels par l’homme et la machine. La solide expérience professionnelle du commandant de bord mesurée et consigné dans un carnet de vol peut être un facteur de sécurité pour les passagers mais aussi un facteur de risque dans la mesure où les pilotes expérimentés sont des victimes potentielles de ce que j’appellerai les fausses inférences psychologiques engendrées par la répétition et les régularités de certains phénomènes naturels et de la vie quotidienne. Le simple fait qu’un événement se produise un certain nombre de fois provoque chez l’homme comme chez l’animal l’attente de son retour, la levée du soleil par exemple. Mais si nous avons bien l’expérience des futurs passés, nous n’avons pas celle des futurs à venir. En effet, l’occurrence régulière d’un certain nombre d’événements dans le passé peut ne pas se répéter à l’identique dans l’avenir à cause d’éventuels changements de conditions. C’est là en effet que résident les dangers des inférences psychologiques, car il peut y avoir à la fin une mise en échec de la prévision en dépit de répétitions fréquentes. Les pilotes très expérimentés qui ont généralement à leur actif un nombre très important d’heures de vol sont souvent victimes de fausses inférences psychologiques qui les empêcheraient de procéder à toute analyse circonstanciée des et des événements et des problèmes auxquels ils se trouvent confrontés et à toute appréciation objective des situations de risque. La mise en retraite anticipée des commandants de bord ayant atteint un certain nombre d’heures de vol pourrait être une des solutions pour limiter les risques des accidents aériens, car les jeunes commandants de bord seront plus enclins à la prudence et à une analyse froide des situations critiques.
C- Cause économique : la dure loi du profit
Le crash de l’Airbus d’Air France a une troisième cause indirecte, la logique mercantile qui régit les sociétés capitalistes. De toute évidence, toutes les compagnies aériennes tiennent le même discours sur la sécurité. Nous savons pertinemment qu’avec l’anarchie qui règne dans le secteur des transports aériens, le zéro accident aérien n’existe pas. Mais ce discours sur la sécurité dans les transports aériens n’est qu’un simple effet d’annonce, car la sécurité des passagers cède aussitôt devant les impératifs et les contraintes économiques et purement mercantiles. Souvent, la maintenance des avions est mise en avant pour rassurer les voyageurs, mais la maintenance n’est pas tout. Sinon comment expliquer le crash de l’Airbus d’Air France abîmé en mer après le décollage de l’aéroport de Rio de Janeiero dont la dernière révision datait du mois d’avril 2009 ? Il y a tout lieu de penser que ce n’est pas le défaut de maintenance qui est à l’origine de l’accident mais bien d’autres éléments. Comme pour les lignes de la SNCF, les lignes aériennes sont soumises au critère de la rentabilité et du profit. La compagnie Air France est une société privée financée par des actionnaires privées, elle n’est pas une société philanthropique et ses prestations ne sont pas gratuites. Dans le cas du vol Rio-Paris, une annulation du vol aurait entraîné l’hébergement des passagers, ce qui représente des coûts supplémentaires pour Air France. Le contournement du vol Rio-Paris se serait traduit par des coûts supplémentaires en carburant, en frais d’hébergement et en taxes d’aéroports ; ce sont ces charges que doivent supporter la compagnie aérienne.
Le BEA possède incontestablement des compétences techniques indéniables dans l’expertise des accidents aériens mais un crash n’est guère explicable par le seul facteur technique. Les comportements et la posture psychologique du commandant de bord qui prend les décisions pendant le vol ainsi que l’environnement économique dans lequel évoluent les compagnies aériennes doivent être pris en compte et intégrés dans toute enquête et dans toute analyse des accidents aériens. Les rapports et les observations du BEA sont entachés de graves anomalies, car ils privilégient le seul élément technique au détriment d’autres éléments certes indirects mais ô combien déterminants et décisifs qui sont les fausses inférences psychologiques du commandant du bord et la logique mercantile qui domine le secteur aérien.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Accident, vol Rio-Paris, BEA.
LES EXPLICATIONS TAUTOLOGIQUES DU BUREAU D’ENQUÊTES ET D’ANALYSES
(BEA)
Dans son rapport sur le crash du vol Rio-Paris, le Bureau d’Enquêtes et d’Analyses(BEA) a exclu l’hypothèse d’une dislocation en vol de l’Airbus A330 d’Air France en retenant celle des sondes Pitot qui mesurent les vitesses. Comme il était prévu, le BEA a décidé de noyer le poisson pour ne pas parler des choses qui fâchent, c’est-à-dire, la logique mercantile qui régit le secteur des transports aériens depuis l’ouverture du ciel à la concurrence avec le déferlement nihiliste de la révolution néo conservatrice reaganienne et de l’archéo-libéralisme. Il est remarquable qu’après chaque accident d’avion, il y a une stratégie médiatique savamment orchestrée visant à mettre hors de cause, le constructeur et la compagnie. Le discours sur la sécurité aérienne comme par exemple la manière d’enfiler les gilets de sauvetage avant le décollage a pour seul objectif de rassurer des âmes angoissées. Mais le voyageur ne sait pas que la compagnie qu’il transporte est soumise à la logique du profit et de la rentabilité. Le discours sur la sécurité aérienne ressemble à bien des égards à celui tenu habituellement sur la sécurité alimentaire. Comme le BEA dans le domaine aéronautique, il existe en France l’Agence française de sécurité sanitaire des aliments(Afssa) qui est le gendarme qui surveille la qualité des aliments. Malgré une alimentation empoisonnée par une myriade de substances toxiques (pesticides, insecticides, dioxines, additifs alimentaires, pollution de l’air et du sol), l’Afssa considère que le fait d’ingurgiter toutes ces substances relève de l’ordre normal des choses. Et pour cause, l’Afssa ne peut rien contre les lobbies des industries agroalimentaires et des industries chimiques qui pèsent de tout leur poids pour empêcher l’information du public sur le nombre de poisons contenu dans chaque assiette. Un seul chiffre suffit pour montrer l’ampleur du problème posé par l’alimentation des hommes dans les société capitalistes. En France, chaque habitant consomme 2,3 kg de pesticides par an, soit plus de 120 000 tonnes 1999 contre 100 000 tonnes quelques années auparavant. Ces pesticides sont stockés dans les graisses causant un affaiblissement du système immunitaire qui prédispose les consommateurs comme les animaux aux maladies infectieuses et aux cancers. Avaler 2 kg de pesticides chaque année n’émeut apparemment pas outre mesure l’Afssa, organisme public chargé de surveiller la sécurité alimentaire et la santé publique. Que peut faire l’Afssa face aux industries agroalimentaires et aux industries chimiques qui fabriquent les pesticides, insecticides, colorants, additifs alimentaires?
A l’instar des lobbies dans les idustries chimiques et agroalimentaires, ile existe dans le secteur des transports aériens des lobbies qui s’activent dès la survenance d’une catastrophe. Le BEA se trouve donc dans la même situation que l’Afssa, car cet organisme soi disant indépendant qui est habilité à enquêter sur les accidents aériens peut délivrer une expertise technique mais il reste prisonnier d’une culture scientifique bornée et des intérêts économiques et commerciaux considérables qui sont en jeu après chaque accident aérien et qui empêchent d’avoir des conclusions et des explications impartiales et objectives. Comme le discours politique et idéologique dominant, le discours scientifique et technique est un discours clos qui baigne dans des tautologies et des interprétations acrobatiques. Un discours clos et tautologique est par définition un discours qui n’explique pas et qui ne démontre pas. Alain Bouillard, responsable du BEA a déclaré lors d’une conférence de presse que l’Airbus A330 d’Air France « n’a pas été détruit en vol » mais qu’il a « heurté la surface de l’eau en ligne de vol avec une forte accélération verticale ». Pour appuyer son hypothèse selon laquelle l’avion « est arrivé entier au moment de l’impact », Mr Bouillard avance deux éléments d’explication: la dérive et les gilets de sauvetage introuvables. Selon lui, le fait que la dérive est restée toujours fixée à la structure de l’avion et qu’elle a été retrouvée au milieu des autres débris, démontre que l’avion n’a pas explosé en vol mais qu’il a été disloqué en mer après avoir touché la surface de l’eau à une grande vitesse. D’abord, il est faux de parler de structure de l’avion, car la plupart des débris restent introuvables à ce jour et que la structure de l’avion n’est pas seulement la partie attachée à la dérive. Ensuite, Mr Bouillard se trompe lourdement quand il prend la dérive comme base d’interprétation, car la dérive en elle-même ne démontre rien du tout et elle ne peut en aucun cas expliquer que l’avion est « arrivé entier au moment de l’impact ». Par ailleurs, des gilets de sauvetage introuvables ne sauraient suffire à démontrer que l’avion a été disloqué en mer et non pas en vol. Cette idée de gilets de sauvetage introuvables qui « montre que visiblement les passagers n’étaient pas préparés à l’amerrissage », peut être retournée contre Mr Bouillard, car si l’appareil était arrivé entier au moment de l’impact, les passagers auraient eu suffisamment le temps pour enfiler leurs gilets de sauvetage et que probablement il y aurait eu des survivants. Des gilets de sauvetage introuvables peuvent être interprétés différemment par le fait que le commandant de bord n’avait pas eu le temps de prendre la décision d’amerrir l’appareil. En réalité, à travers leurs explications acrobatiques, Mr Bouillard et le BEA cherchent à corroborer l’idée de la défaillance technique due aux « sondes Pitot ».
LES TROIS PRINCIPALES CAUSES DE L’ACCIDENT RIO-PARIS
Le crash de l’Airbus A 330 d’Air France est dû à trois principales causes. La première est due aux conditions météorologiques qui régnaient sur la trajectoire de l’appareil. La deuxième cause est psychologique, l’expérience professionnelle du commandant de bord qui est à l’origine des fausses inférences psychologiques. La troisième cause a partie liée avec la logique mercantile et la dure loi du profit qui dominent nos sociétés.
A- Cause externe : Les conditions météorologiques:
Les messages automatiques ACARS envoyés par l’avion signalent d’abord des dysfonctionnement non pas des « sondes Pitot » mais des problèmes électriques et de pressurisation. Ces problèmes électriques ont été provoqués par des conditions météorologiques d’une rare violence. L’Airbus A330 s’est effet trouvé piégé par une barrière infranchissable de cumulonimbus et dans une zone de perturbation tropicale, subissant pendant 175 km (75 miles) et plus particulièrement durant les 12 dernières minutes du vol, de fortes rafales de vent, de cisaillement de vent, de grain, de turbulence, de pluie, de grêle et de la foudre. Contrairement aux explications tautologiques du BEA laissant entendre que l’appareil est arrivé entier au moment de l’impact, l’Airbus A 330 s’est disloqué en plein vol suite à une cascade de pannes et à une dépressurisation de l’appareil. Un avion qui subit pendant 125 km sans discontinu, de fortes rafales de vent, de turbulences, de pluie, de grêle, de la foudre, ne pourra jamais « arriver entier au moment de l’impact avec la surface de l’eau ». Les photos satellites donnent une idée des conditions météorologiques qui existaient dans la zone traversée par l’Airbus A 330 durant la nuit du 31 mai-1juin et elles corroborent l’hypothèse de la météo comme l’une des causes du crash. Les avions ayant contourné la zone de perturbation tropicale ont certes dû subir de fortes turbulences qui n’étaient pas de la même intensité ni sur une aussi longue distance. Ce qui explique que les autres avions ayant contourné la zone de perturbation tempétueuse sont arrivés à destination mais pas l’Airbus d’Air France.
B- Cause psychologique : les pilotes expérimentés, victimes de l’inférence psychologique.
Dans ses enquêtes et analyses, le BEA privilégie la seule expertise technique mais non pas d’autres éléments comme la posture psychologique d’un commandant de bord très expérimenté ou la logique mercantile qui régit le secteur des transports aériens. Rappelons que le commandant de bord de l’Airbus d’Air France accidenté avait à son actif 11 000 heures de vol dont 1700 heures sur l’Airbus A 310-A330. Cette longue expérience professionnelle du commandant de bord engendre un excès de confiance en soi et l’illusion de la domination de la nature et des phénomènes naturels par l’homme et la machine. La solide expérience professionnelle du commandant de bord mesurée et consigné dans un carnet de vol peut être un facteur de sécurité pour les passagers mais aussi un facteur de risque dans la mesure où les pilotes expérimentés sont des victimes potentielles de ce que j’appellerai les fausses inférences psychologiques engendrées par la répétition et les régularités de certains phénomènes naturels et de la vie quotidienne. Le simple fait qu’un événement se produise un certain nombre de fois provoque chez l’homme comme chez l’animal l’attente de son retour, la levée du soleil par exemple. Mais si nous avons bien l’expérience des futurs passés, nous n’avons pas celle des futurs à venir. En effet, l’occurrence régulière d’un certain nombre d’événements dans le passé peut ne pas se répéter à l’identique dans l’avenir à cause d’éventuels changements de conditions. C’est là en effet que résident les dangers des inférences psychologiques, car il peut y avoir à la fin une mise en échec de la prévision en dépit de répétitions fréquentes. Les pilotes très expérimentés qui ont généralement à leur actif un nombre très important d’heures de vol sont souvent victimes de fausses inférences psychologiques qui les empêcheraient de procéder à toute analyse circonstanciée des et des événements et des problèmes auxquels ils se trouvent confrontés et à toute appréciation objective des situations de risque. La mise en retraite anticipée des commandants de bord ayant atteint un certain nombre d’heures de vol pourrait être une des solutions pour limiter les risques des accidents aériens, car les jeunes commandants de bord seront plus enclins à la prudence et à une analyse froide des situations critiques.
C- Cause économique : la dure loi du profit
Le crash de l’Airbus d’Air France a une troisième cause indirecte, la logique mercantile qui régit les sociétés capitalistes. De toute évidence, toutes les compagnies aériennes tiennent le même discours sur la sécurité. Nous savons pertinemment qu’avec l’anarchie qui règne dans le secteur des transports aériens, le zéro accident aérien n’existe pas. Mais ce discours sur la sécurité dans les transports aériens n’est qu’un simple effet d’annonce, car la sécurité des passagers cède aussitôt devant les impératifs et les contraintes économiques et purement mercantiles. Souvent, la maintenance des avions est mise en avant pour rassurer les voyageurs, mais la maintenance n’est pas tout. Sinon comment expliquer le crash de l’Airbus d’Air France abîmé en mer après le décollage de l’aéroport de Rio de Janeiero dont la dernière révision datait du mois d’avril 2009 ? Il y a tout lieu de penser que ce n’est pas le défaut de maintenance qui est à l’origine de l’accident mais bien d’autres éléments. Comme pour les lignes de la SNCF, les lignes aériennes sont soumises au critère de la rentabilité et du profit. La compagnie Air France est une société privée financée par des actionnaires privées, elle n’est pas une société philanthropique et ses prestations ne sont pas gratuites. Dans le cas du vol Rio-Paris, une annulation du vol aurait entraîné l’hébergement des passagers, ce qui représente des coûts supplémentaires pour Air France. Le contournement du vol Rio-Paris se serait traduit par des coûts supplémentaires en carburant, en frais d’hébergement et en taxes d’aéroports ; ce sont ces charges que doivent supporter la compagnie aérienne.
Le BEA possède incontestablement des compétences techniques indéniables dans l’expertise des accidents aériens mais un crash n’est guère explicable par le seul facteur technique. Les comportements et la posture psychologique du commandant de bord qui prend les décisions pendant le vol ainsi que l’environnement économique dans lequel évoluent les compagnies aériennes doivent être pris en compte et intégrés dans toute enquête et dans toute analyse des accidents aériens. Les rapports et les observations du BEA sont entachés de graves anomalies, car ils privilégient le seul élément technique au détriment d’autres éléments certes indirects mais ô combien déterminants et décisifs qui sont les fausses inférences psychologiques du commandant du bord et la logique mercantile qui domine le secteur aérien.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Accident, vol Rio-Paris, BEA.
2009-06-30
ACCIDENT D'AVION SANAA-MORONI
ACCIDENT D’AIRBUS A310 SANAA-MORONI
LE BOUC ÉMISSAIRE
Un mois, jour pour jour, après la crash d’un Airbus d’Air France avec à son bord 228 passagers et membres d’équipage, nous voilà de nouveau avec le crash d’un Airbus A310 de la compagnie yéménite qui vient d’abîmer en mer à l’approche de l’aéroport de Moroni, aux îles Comores. Le vol IY 626 de la Yemenia parti lundi à 21H45 heure locale(18H45 GMT) disparaît de l’écran radar vers 01H51(22H51) GMT lundi avec à son bord 142 passagers et 11 membres d’équipage(6 yéménites, deux marocaines, une indonésienne, une éthiopienne et une philippine). Les nationalités des victimes sont française (26), comorienne (54), un palestinien et un canadien. On recense toutefois une rescapée, une adolescente de 15 ans.
À chaque crash d’un avion, la stratégie médiatique s’organise pour mettre hors cause les constructeurs à cause des enjeux économiques et commerciaux considérables. S’agissant des grandes compagnies aériennes comme Air France, British Airways etc, leur stratégie de leur communication après chaque crash vise à les dédouaner de toute responsabilité en braquant les regards sur des éléments hypothétiques, la plupart du temps une défaillance humaine. Evidemment, la science et la technique et les affaires ne sont jamais en cause, car ceux qui défaillent, ce sont toujours les mêmes, les hommes, les mortels.
Quand un crash aérien survient avec une compagnie des pays dits exotiques selon les commentateurs des médias, comme c’est le cas de la compagnie yéménite, Yemenia, la stratégie médiatique utilise d’autres arguments et fait une présentation tendancieuse des faits. Dans le cas du crash de l’Airbus A310 de Yemenia, commentateurs et experts aéronautiques rivalisent d’imagination pour accabler la compagnies aérienne yéménite qui n’a pas les moyens d’entretenir ses avions et qui n’a pas respecté les normes internationales en matière de sécurité aérienne. Ces arguments sont on ne peut plus fallacieux, car la dernière révision de l’Airbus A310 qui vient de s’abîmer à une vingtaine de kilomètres de l’aéroport de Moroni date de 2007. Cela signifie que toutes les vérifications techniques nécessaires imposées par le constructeur ont été effectuées et que l’avion a reçu son habilitation pour voler.
Dans le discours des médias français sur le crash de l’Airbus de la compagnie yéménite, Yemenia, on n’a aucun mal à déceler un racisme latent et un mépris pour les compagnies aériennes du tiers monde considérées comme des transporteurs aériens non fiables et non sûrs. La non-fiabilité des compagnies aériennes des pays du tiers monde est un simple préjugé, car ces compagnies dits exotiques sont soumises à une réglementation internationale et à des normes internationales de matière de sécurité aérienne au même titre que les compagnies des pays dits civilisés. Les normes et les réglementaires aéronautiques internationales s’appliquent aussi bien aux compagnies aériennes des pays dits civilisés que les pays dits exotiques. Il n’y a donc pas deux catégories d’avions : l’une sûre et l’autre dangereuse ou moins sûre.
Avec le crash du vol 447 d’Air France, la cause de l’accident a été attribuée à la foudre puis à une défaillance des sondes de vitesse. Personne n’a osé mettre en cause la logique mercantile qui régit aussi bien les compagnies aériennes des pays dits civilisés que celles des pays exotiques. Personne n’a osé mettre en cause l’avionneur qui prétend que ses avions résistent aux phénomènes météorologiques extrêmes alors que les expériences effectuées dans les laboratoires n’ont rien à voir avec les phénomènes naturels grandeur nature qui sont beaucoup plus complexes, imprévisibles et plus difficiles à gérer en vol. Comme pour le crash de l’Airbus d’Air France, les mauvaises conditions météorologiques pourraient être à l’origine du crash de l’Airbus A310 de la compagnie aérienne yéménite. D’après une déclaration d’un responsable yéménite, l’Airbus accidenté traversait une zone très perturbée avec une vitesse du vent avoisinant le 61 noeuds. Il faut bien reconnaître que les avions sont des êtres techniques faillibles comme tout ce qui est produit et fabriqué par les mains de l’homme et qu’ils ne peuvent rien contre des phénomènes météorologiques d’une extrême complexité. Nous avons pu remarquer qu’après chaque accident aérien, le doigt accusateur et est toujours pointé sur les hommes et leur nature faillible, jamais sur la science et la technique considérées comme infaillibles. C’est ce dogmatisme scientifique et technique qui a coûté cher à l’ensemble de l’humanité et qui est aussi le seul responsable de nos malheurs non seulement dans le domaine de l’aéronautique de transports aériens mais dans tous les domaines de la vie sociale. A vrai dire, Les avionneurs et les ingénieurs aéronautiques sont des hommes aussi dangereux que les chimistes qui fabriquent des polluants que l’on respire à longueur de journée et des poisons administrés à faible dose que l’on retrouve dans nos assiettes à chaque repas.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Accident Airbus A310, compagnies aériennes, normes techiniques, sécurité aérienne.
LE BOUC ÉMISSAIRE
Un mois, jour pour jour, après la crash d’un Airbus d’Air France avec à son bord 228 passagers et membres d’équipage, nous voilà de nouveau avec le crash d’un Airbus A310 de la compagnie yéménite qui vient d’abîmer en mer à l’approche de l’aéroport de Moroni, aux îles Comores. Le vol IY 626 de la Yemenia parti lundi à 21H45 heure locale(18H45 GMT) disparaît de l’écran radar vers 01H51(22H51) GMT lundi avec à son bord 142 passagers et 11 membres d’équipage(6 yéménites, deux marocaines, une indonésienne, une éthiopienne et une philippine). Les nationalités des victimes sont française (26), comorienne (54), un palestinien et un canadien. On recense toutefois une rescapée, une adolescente de 15 ans.
À chaque crash d’un avion, la stratégie médiatique s’organise pour mettre hors cause les constructeurs à cause des enjeux économiques et commerciaux considérables. S’agissant des grandes compagnies aériennes comme Air France, British Airways etc, leur stratégie de leur communication après chaque crash vise à les dédouaner de toute responsabilité en braquant les regards sur des éléments hypothétiques, la plupart du temps une défaillance humaine. Evidemment, la science et la technique et les affaires ne sont jamais en cause, car ceux qui défaillent, ce sont toujours les mêmes, les hommes, les mortels.
Quand un crash aérien survient avec une compagnie des pays dits exotiques selon les commentateurs des médias, comme c’est le cas de la compagnie yéménite, Yemenia, la stratégie médiatique utilise d’autres arguments et fait une présentation tendancieuse des faits. Dans le cas du crash de l’Airbus A310 de Yemenia, commentateurs et experts aéronautiques rivalisent d’imagination pour accabler la compagnies aérienne yéménite qui n’a pas les moyens d’entretenir ses avions et qui n’a pas respecté les normes internationales en matière de sécurité aérienne. Ces arguments sont on ne peut plus fallacieux, car la dernière révision de l’Airbus A310 qui vient de s’abîmer à une vingtaine de kilomètres de l’aéroport de Moroni date de 2007. Cela signifie que toutes les vérifications techniques nécessaires imposées par le constructeur ont été effectuées et que l’avion a reçu son habilitation pour voler.
Dans le discours des médias français sur le crash de l’Airbus de la compagnie yéménite, Yemenia, on n’a aucun mal à déceler un racisme latent et un mépris pour les compagnies aériennes du tiers monde considérées comme des transporteurs aériens non fiables et non sûrs. La non-fiabilité des compagnies aériennes des pays du tiers monde est un simple préjugé, car ces compagnies dits exotiques sont soumises à une réglementation internationale et à des normes internationales de matière de sécurité aérienne au même titre que les compagnies des pays dits civilisés. Les normes et les réglementaires aéronautiques internationales s’appliquent aussi bien aux compagnies aériennes des pays dits civilisés que les pays dits exotiques. Il n’y a donc pas deux catégories d’avions : l’une sûre et l’autre dangereuse ou moins sûre.
Avec le crash du vol 447 d’Air France, la cause de l’accident a été attribuée à la foudre puis à une défaillance des sondes de vitesse. Personne n’a osé mettre en cause la logique mercantile qui régit aussi bien les compagnies aériennes des pays dits civilisés que celles des pays exotiques. Personne n’a osé mettre en cause l’avionneur qui prétend que ses avions résistent aux phénomènes météorologiques extrêmes alors que les expériences effectuées dans les laboratoires n’ont rien à voir avec les phénomènes naturels grandeur nature qui sont beaucoup plus complexes, imprévisibles et plus difficiles à gérer en vol. Comme pour le crash de l’Airbus d’Air France, les mauvaises conditions météorologiques pourraient être à l’origine du crash de l’Airbus A310 de la compagnie aérienne yéménite. D’après une déclaration d’un responsable yéménite, l’Airbus accidenté traversait une zone très perturbée avec une vitesse du vent avoisinant le 61 noeuds. Il faut bien reconnaître que les avions sont des êtres techniques faillibles comme tout ce qui est produit et fabriqué par les mains de l’homme et qu’ils ne peuvent rien contre des phénomènes météorologiques d’une extrême complexité. Nous avons pu remarquer qu’après chaque accident aérien, le doigt accusateur et est toujours pointé sur les hommes et leur nature faillible, jamais sur la science et la technique considérées comme infaillibles. C’est ce dogmatisme scientifique et technique qui a coûté cher à l’ensemble de l’humanité et qui est aussi le seul responsable de nos malheurs non seulement dans le domaine de l’aéronautique de transports aériens mais dans tous les domaines de la vie sociale. A vrai dire, Les avionneurs et les ingénieurs aéronautiques sont des hommes aussi dangereux que les chimistes qui fabriquent des polluants que l’on respire à longueur de journée et des poisons administrés à faible dose que l’on retrouve dans nos assiettes à chaque repas.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Accident Airbus A310, compagnies aériennes, normes techiniques, sécurité aérienne.
LE DESSOUS DU COUP D'ETAT AU HONDURAS
LE DESSOUS DU COUP D’ÉTAT AU HONDURAS
Le dimanche, 28 juin, 200 militaires honduriens encerclent à l’aube la résidence du président du Honduras Manuel Zelaya qui, après 20 minutes d’échange de tirs avec ses 10 gardes- du- corps, s’est rendu aux assaillants avant d’être transporté par avion dans l’Etat voisin, le Costa Rica. Dans sa conférence, Zelaya dénonce un coup d’État fomenté par les partis de droite avec la complicité de l’institution judiciaire et des hauts gradés de l’armée.
A l’origine de ce coup d’État se trouve un référendum organisé par le président hondurien pour l’élection d’une nouvelle Assemblée constituante remplaçant le congrès actuel dominé par les partis de droite. Le président Zelaya, alias Mel, qui accède au pouvoir en 2005 fut le candidat du parti Libéral du Honduras, un parti de droite. Après son élection, ce richissime propriétaire foncier, le président Zelaya décide de prendre des mesures en faveur des classes populaires et des paysans pauvres en imitant l’exemple du Bolivarianisme d’Hugo Chavez au Venezuela. Ce revirement du président Zelaya lui coûtera la confiance de son propre parti du centre droit qui s’oppose énergiquement à sa politique sociale. Rappelons que le Honduras est considéré comme le pays le plus pauvre d’Amérique latine avec ses 50% des 7,8 habitants vivant en dessous du seuil de la pauvreté et un illettrisme avoisinant le 20%.
Les réformes proposées par le gouvernement Zelaya visent justement à réduire la pauvreté et à enrayer l’illettrisme. Pour mener ses réformes, Zelaya met en place une politique d’aide aux classes pauvres avec des prêts à très faible taux d’intérêt et une augmentation de 60% du salaire minimum. Il met fin au monopole des sociétés multinationales sur l’importation du pétrole grâce à un accord la société vénézuelienne, Petrocaribe. Le gouvernement hondurien prend des mesures contre les multinationales pharmaceutiques qui contrôlent 80% du marché des médicaments au Honduras en signant des accords avec Cuba et le Venezuela pour la fourniture de médicaments génériques bon marché. Le Président Zelaya dénonce la mainmise de l’oligarchie locale sur les mass medias et met fin aux subventions accordées par le gouvernement aux grands groupes de presse. Avec Cuba, le Honduras signe un accord pour l’alphabétisation des illettrés et pour envoyer des étudiants se former dans les universités cubaines. Dans le domaine de la politique régionale, le Honduras devient membre de l’ALBA, une organisation fondée par le Venezuela avec pour objectif de créer une synergie dans tous les domaines entre les différents pays latino américains. Le Honduras est l’exemple d’une république bananière dominée par le United Fruit qui contrôle tous les secteurs économiques vitaux du pays. Avant Zelaya, un autre président, Villeda Morales, avait tenté de timides réformes agraires mais il fut aussitôt renversé par un coup d’État militaire mené l’homme de lige des États-Unis, Lopez Arellano qui gouverna le pays de 1965 à 1974. Au cours des années 1980, le Honduras devient la base arrière des opposants à la Révolution sandiniste au Nicaragua.
Voulant imiter l’exemple du Venezuela, de la Bolivie et de l’Equateur, le président hondurien appelle à un référendum pour l’élection d’une nouvelle Assemblée constituante qui remplacera celle dominée actuellement par les partis de droite et les représentants de l’oligarchie locale. Le 23 juin, cinq jours avant le référendum, pour contrecarrer cette initiative populaire, les députés de droite majoritaire au Congrès National, vote une loi déclarant illégal la consultation prévue pour le 28 juin. Pour donner un semblant de légitimité à sa loi conte le référendum, l’oligarchie locale collecte 400 000 signatures à travers tout le pays. Après ce vote de la loi par les députés de droite, ce sont la Cour Suprême et le haut commandement de l’armée qui déclarent à leur tour leur hostilité à l’organisation du référendum du 28 juin. Le 24 juin, le président Zelaya rencontre le haut commandement de l’armée pour lui demander d’assurer l’aide logistique nécessaire à la tenue du référendum mais devant le refus d’obéir aux ordres présidentiels, le ministre de la Défense et des membres du commandement militaire ont été limogés. Les hauts gradés militaires et les juges sont formés normalement dans les université américaines. Dans le sillage de ce coup d’État organisé le président Zelaya, les ambassadeurs du Venezuela, de Cuba et du Nicaragua ont arrêtés et battus avant d’être relâchés. Ce coup d’État contre le président Hondurien rappelle celui de 2002 fomenté contre Hugo Chavez qui avait alors été séquestré pendant trois jours avant qu’il rejoigne le palais présidentiel des Miroflores sous la pression de la rue et du soutien des classes pauvres de La capitale Caracas.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Honduras, coup d’Etat, président Zelaya,
Le dimanche, 28 juin, 200 militaires honduriens encerclent à l’aube la résidence du président du Honduras Manuel Zelaya qui, après 20 minutes d’échange de tirs avec ses 10 gardes- du- corps, s’est rendu aux assaillants avant d’être transporté par avion dans l’Etat voisin, le Costa Rica. Dans sa conférence, Zelaya dénonce un coup d’État fomenté par les partis de droite avec la complicité de l’institution judiciaire et des hauts gradés de l’armée.
A l’origine de ce coup d’État se trouve un référendum organisé par le président hondurien pour l’élection d’une nouvelle Assemblée constituante remplaçant le congrès actuel dominé par les partis de droite. Le président Zelaya, alias Mel, qui accède au pouvoir en 2005 fut le candidat du parti Libéral du Honduras, un parti de droite. Après son élection, ce richissime propriétaire foncier, le président Zelaya décide de prendre des mesures en faveur des classes populaires et des paysans pauvres en imitant l’exemple du Bolivarianisme d’Hugo Chavez au Venezuela. Ce revirement du président Zelaya lui coûtera la confiance de son propre parti du centre droit qui s’oppose énergiquement à sa politique sociale. Rappelons que le Honduras est considéré comme le pays le plus pauvre d’Amérique latine avec ses 50% des 7,8 habitants vivant en dessous du seuil de la pauvreté et un illettrisme avoisinant le 20%.
Les réformes proposées par le gouvernement Zelaya visent justement à réduire la pauvreté et à enrayer l’illettrisme. Pour mener ses réformes, Zelaya met en place une politique d’aide aux classes pauvres avec des prêts à très faible taux d’intérêt et une augmentation de 60% du salaire minimum. Il met fin au monopole des sociétés multinationales sur l’importation du pétrole grâce à un accord la société vénézuelienne, Petrocaribe. Le gouvernement hondurien prend des mesures contre les multinationales pharmaceutiques qui contrôlent 80% du marché des médicaments au Honduras en signant des accords avec Cuba et le Venezuela pour la fourniture de médicaments génériques bon marché. Le Président Zelaya dénonce la mainmise de l’oligarchie locale sur les mass medias et met fin aux subventions accordées par le gouvernement aux grands groupes de presse. Avec Cuba, le Honduras signe un accord pour l’alphabétisation des illettrés et pour envoyer des étudiants se former dans les universités cubaines. Dans le domaine de la politique régionale, le Honduras devient membre de l’ALBA, une organisation fondée par le Venezuela avec pour objectif de créer une synergie dans tous les domaines entre les différents pays latino américains. Le Honduras est l’exemple d’une république bananière dominée par le United Fruit qui contrôle tous les secteurs économiques vitaux du pays. Avant Zelaya, un autre président, Villeda Morales, avait tenté de timides réformes agraires mais il fut aussitôt renversé par un coup d’État militaire mené l’homme de lige des États-Unis, Lopez Arellano qui gouverna le pays de 1965 à 1974. Au cours des années 1980, le Honduras devient la base arrière des opposants à la Révolution sandiniste au Nicaragua.
Voulant imiter l’exemple du Venezuela, de la Bolivie et de l’Equateur, le président hondurien appelle à un référendum pour l’élection d’une nouvelle Assemblée constituante qui remplacera celle dominée actuellement par les partis de droite et les représentants de l’oligarchie locale. Le 23 juin, cinq jours avant le référendum, pour contrecarrer cette initiative populaire, les députés de droite majoritaire au Congrès National, vote une loi déclarant illégal la consultation prévue pour le 28 juin. Pour donner un semblant de légitimité à sa loi conte le référendum, l’oligarchie locale collecte 400 000 signatures à travers tout le pays. Après ce vote de la loi par les députés de droite, ce sont la Cour Suprême et le haut commandement de l’armée qui déclarent à leur tour leur hostilité à l’organisation du référendum du 28 juin. Le 24 juin, le président Zelaya rencontre le haut commandement de l’armée pour lui demander d’assurer l’aide logistique nécessaire à la tenue du référendum mais devant le refus d’obéir aux ordres présidentiels, le ministre de la Défense et des membres du commandement militaire ont été limogés. Les hauts gradés militaires et les juges sont formés normalement dans les université américaines. Dans le sillage de ce coup d’État organisé le président Zelaya, les ambassadeurs du Venezuela, de Cuba et du Nicaragua ont arrêtés et battus avant d’être relâchés. Ce coup d’État contre le président Hondurien rappelle celui de 2002 fomenté contre Hugo Chavez qui avait alors été séquestré pendant trois jours avant qu’il rejoigne le palais présidentiel des Miroflores sous la pression de la rue et du soutien des classes pauvres de La capitale Caracas.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Honduras, coup d’Etat, président Zelaya,
2009-06-27
LES MASSES ALIENEES
LES MASSES ALIÉNÉES
La mort de Michael Jackson et les délires médiatiques et populaires qui s’ensuivent montrent un phénomène inhérent à la société capitaliste, l’aliénation des masses. L’aliénation est engendrée par la division du travail qui sépare l’homme des produits de son travail et par l’asservissement du créateur par l’objet de sa création. On ne peut parler d’aliénation que lorsque les hommes voient la division du travail comme une puissance qui les asservit et à laquelle ils doivent se soumettre. La conséquence sociale et psychologique de l’aliénation est la désintégration des anciens cadres sociaux, familles et communautés et l’émergence de l’individu solitaire, l’homme de masse. Mais la dissolution de la communauté en atomes individuels a été une condition nécessaire de la propagande politique qui doit rassembler les individus pour en faire une masse mobilisable à volonté.
La manifestation subjective la plus remarquable de l’aliénation est à la fois l’impuissance et l’impression de non-sens. Les hommes aliénés sont avant tout des hommes du non-sens qui ont perdu le sens du mouvement et de l’orientation dans l’espace et dans le temps. La perte de sens dans les sociétés capitalistes apparaît d’abord dans l’utilisation du temps et de l’espace qui sont mesurés l’un et l’autre en fonction de la production, du rendement, de l’efficacité. La ville n’est plus un espace fait pour les hommes mais les hommes pour la ville. L’espace urbain est un espace déshumanisé dominé par de gigantesques moyens techniques destinés à créer les conditions objectives et subjectives de la production de la plus-value et de sa reproduction à échelle élargie. Le temps n’appartient pas non plus aux hommes, car la vie quotidienne est morcelée suivant une logique mercantile et une organisation qui vise de plus en plus à l’efficacité technique et économique et à l’exploitation des hommes. De plus, le temps est manipulé par les mass medias qui abrutissent et qui annihilent toute faculté critique chez leurs victimes. Le temps est un temps mesuré en cadences, en prix horaires et en nombre d’objets produits. Même le temps dit libre est un temps volé et exproprié comme la plus-value au salarié, car les mass media, aux mains de quelques groupes capitalistes dominants, manipulent le psychisme individuel pour inciter les masses à la « consommation culturelle », source de profit pour les grands capitalistes mais aussi des loisirs débiles et abrutissants pour les hommes. Certes la technique a permis la libération du temps libre mais ce temps libre est récupéré soit dans les heures supplémentaires pour rentabiliser des machines de plus en plus coûteuses soit par la canalisation des activités dites de loisirs par des profiteurs qui trouvent des proies faciles pour développer la consommation dans le sens le plus avantageux pour leurs affaires. En se laissant guider par le sens des choses et des événements qu’imposent la classe dominante et ses relais médiatiques et culturels, les hommes ont perdu le sens de leur propre vie et celui de leurs propres conditions d’existence. C’es, à proprement parler, une aliénation du sens.
Si le temps et l’espace sont l’expression du non-sens et de la désorientation des hommes dans les sociétés capitalistes, c’est parce que tout est calculé, non en fonction du profit et du bine collectifs mais de la quantité d’argent que peuvent entasser et accumuler des individus et des groupes privés. Certes, l’argent est le signe de la réussite personnelle, de l’efficacité et de la puissance, mais comme l’argent n’a pas de sens en lui-même, la vie devient un vide sidéral. Les hommes ne peuvent plus donner un sens à leur travail qui devient simplement un moyen de gagner de l’argent soit pour survivre pour les pauvres soit pour se donner des « loisirs » pour les plus riches soit pour acquérir et exercer de la puissance pour la classe privilégiée. L’individu totalement dépossédé du sens n’a plus conscience ni de ses aspirations ni de ses conditions d’existence. Il devient en quelque sorte étranger à lui-même. L’aliénation est par conséquent la dépossession de l’individu de ses moyens intellectuels, condition de son renoncement involontaire et de son asservissement social, économique, politique, idéologique et culturel. Dans nos sociétés actuelles, il n’y a pas que le prolétariat qui est victime de l’exploitation capitaliste, il y a aussi un prolétariat de soumission composé d’hommes aliénés et asservis mentalement et intellectuellement. Il y a sans aucun doute des individus qui ressentent confusément les effets d’un système qui les opprime et dont ils sont victimes mais ils s’avouent impuissants pour réagir contre cette domination. Cette inertie et cette impuissance engendrées par l’aliénation et le non sens ont été maintes fois exprimées par les uns quand ils parlent de la solitude dans la foule et par les autres quand ils évoquent le néant, l’absurde et le mythe de Sisyphe (Camus). Le système capitaliste incite les hommes à courir de plus en plus vite mais pour aller où ? De quelque côté que l’on se dirige, c’est encore et toujours le vide et le non sens que l’on rencontre à la fin de la course. C’est parce que les hommes ont perdu le sens du mouvement et de l’orientation dans le temps et dans l’espace, qu’ils s’accrochent désespérément à des idoles et à dieux vivants. Avant, ce sont les saints qui faisaient l’objet de dévouement et d’adoration, aujourd’hui, ce sont les amuseurs publics de tout poil, chanteurs, acteurs du cinéma, hommes politiques, etc On ne comprendrait pas les réactions délirantes des masses à l’annonce de la mort de Michael Jackson si l’on perdait de vue le phénomène de l’aliénation qu’engendre la division du travail dans les sociétés capitalistes.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Mort Michael Jackson, aliénation, masses, mass medias,
La mort de Michael Jackson et les délires médiatiques et populaires qui s’ensuivent montrent un phénomène inhérent à la société capitaliste, l’aliénation des masses. L’aliénation est engendrée par la division du travail qui sépare l’homme des produits de son travail et par l’asservissement du créateur par l’objet de sa création. On ne peut parler d’aliénation que lorsque les hommes voient la division du travail comme une puissance qui les asservit et à laquelle ils doivent se soumettre. La conséquence sociale et psychologique de l’aliénation est la désintégration des anciens cadres sociaux, familles et communautés et l’émergence de l’individu solitaire, l’homme de masse. Mais la dissolution de la communauté en atomes individuels a été une condition nécessaire de la propagande politique qui doit rassembler les individus pour en faire une masse mobilisable à volonté.
La manifestation subjective la plus remarquable de l’aliénation est à la fois l’impuissance et l’impression de non-sens. Les hommes aliénés sont avant tout des hommes du non-sens qui ont perdu le sens du mouvement et de l’orientation dans l’espace et dans le temps. La perte de sens dans les sociétés capitalistes apparaît d’abord dans l’utilisation du temps et de l’espace qui sont mesurés l’un et l’autre en fonction de la production, du rendement, de l’efficacité. La ville n’est plus un espace fait pour les hommes mais les hommes pour la ville. L’espace urbain est un espace déshumanisé dominé par de gigantesques moyens techniques destinés à créer les conditions objectives et subjectives de la production de la plus-value et de sa reproduction à échelle élargie. Le temps n’appartient pas non plus aux hommes, car la vie quotidienne est morcelée suivant une logique mercantile et une organisation qui vise de plus en plus à l’efficacité technique et économique et à l’exploitation des hommes. De plus, le temps est manipulé par les mass medias qui abrutissent et qui annihilent toute faculté critique chez leurs victimes. Le temps est un temps mesuré en cadences, en prix horaires et en nombre d’objets produits. Même le temps dit libre est un temps volé et exproprié comme la plus-value au salarié, car les mass media, aux mains de quelques groupes capitalistes dominants, manipulent le psychisme individuel pour inciter les masses à la « consommation culturelle », source de profit pour les grands capitalistes mais aussi des loisirs débiles et abrutissants pour les hommes. Certes la technique a permis la libération du temps libre mais ce temps libre est récupéré soit dans les heures supplémentaires pour rentabiliser des machines de plus en plus coûteuses soit par la canalisation des activités dites de loisirs par des profiteurs qui trouvent des proies faciles pour développer la consommation dans le sens le plus avantageux pour leurs affaires. En se laissant guider par le sens des choses et des événements qu’imposent la classe dominante et ses relais médiatiques et culturels, les hommes ont perdu le sens de leur propre vie et celui de leurs propres conditions d’existence. C’es, à proprement parler, une aliénation du sens.
Si le temps et l’espace sont l’expression du non-sens et de la désorientation des hommes dans les sociétés capitalistes, c’est parce que tout est calculé, non en fonction du profit et du bine collectifs mais de la quantité d’argent que peuvent entasser et accumuler des individus et des groupes privés. Certes, l’argent est le signe de la réussite personnelle, de l’efficacité et de la puissance, mais comme l’argent n’a pas de sens en lui-même, la vie devient un vide sidéral. Les hommes ne peuvent plus donner un sens à leur travail qui devient simplement un moyen de gagner de l’argent soit pour survivre pour les pauvres soit pour se donner des « loisirs » pour les plus riches soit pour acquérir et exercer de la puissance pour la classe privilégiée. L’individu totalement dépossédé du sens n’a plus conscience ni de ses aspirations ni de ses conditions d’existence. Il devient en quelque sorte étranger à lui-même. L’aliénation est par conséquent la dépossession de l’individu de ses moyens intellectuels, condition de son renoncement involontaire et de son asservissement social, économique, politique, idéologique et culturel. Dans nos sociétés actuelles, il n’y a pas que le prolétariat qui est victime de l’exploitation capitaliste, il y a aussi un prolétariat de soumission composé d’hommes aliénés et asservis mentalement et intellectuellement. Il y a sans aucun doute des individus qui ressentent confusément les effets d’un système qui les opprime et dont ils sont victimes mais ils s’avouent impuissants pour réagir contre cette domination. Cette inertie et cette impuissance engendrées par l’aliénation et le non sens ont été maintes fois exprimées par les uns quand ils parlent de la solitude dans la foule et par les autres quand ils évoquent le néant, l’absurde et le mythe de Sisyphe (Camus). Le système capitaliste incite les hommes à courir de plus en plus vite mais pour aller où ? De quelque côté que l’on se dirige, c’est encore et toujours le vide et le non sens que l’on rencontre à la fin de la course. C’est parce que les hommes ont perdu le sens du mouvement et de l’orientation dans le temps et dans l’espace, qu’ils s’accrochent désespérément à des idoles et à dieux vivants. Avant, ce sont les saints qui faisaient l’objet de dévouement et d’adoration, aujourd’hui, ce sont les amuseurs publics de tout poil, chanteurs, acteurs du cinéma, hommes politiques, etc On ne comprendrait pas les réactions délirantes des masses à l’annonce de la mort de Michael Jackson si l’on perdait de vue le phénomène de l’aliénation qu’engendre la division du travail dans les sociétés capitalistes.
FAOUZI ELMIR
Mots-clés : Mort Michael Jackson, aliénation, masses, mass medias,
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